可研批复前置要件主要包括：规划选址意见、用地预审意见、社会稳定性风险评估等专题报告及土地综合开发、征地拆迁包干协议签订等。
初步设计批复前置要件主要包括：水土保持方案、防洪评估、地质灾害评估、环境影响评价、地震安全评估、通航影响评估、文物调查等专题报告以及与相关单位和部门签订的道路立交、取弃土场、压覆矿藏、“三电”及管线迁改等协议。
铁路建设基本流程：预可研预可研评审可研（含初测）可研评审（含鉴修）可研批复初步设计（含定测）初步设计评审初步设计批复施工图设计（含评审）施工招标。
铁路可研批复层级：一般跨省项目以及以国家投资为主的项目均需要由国家发改委批复；省内项目有国家（国铁集团）出资的由国铁集团和各省市区人民政府联合批复；完全由各省市区自主投资的项目由各省市区发改委自行批复；由国家发改委批复的项目可研批复前一般均需委托第三方设计单位进行可研评估，并通过国家铁路局的行业评审。
铁路可行性研究和初步设计阶段前期工作一般流程图：
最新津维铁路建设规划进展，摘自（铁路建设规划）仅供参考。
滨海至黄骅段走向方案：围绕滨海南站站位的选址，结合滨海新区 规划、沿线厂矿企业、军事禁区、环境敏感点等重大控制点的分布，分别 研究了经大港油田方案、并行海滨高速方案和经大港西方案。并行海滨高 速公路方案线路穿过危化品企业众多的南港工业区，沿线施工和运营安全 风险高；经大西港方案绕避了南港工业区、环境敏感区，但线路展长较多、线形较差；推荐绕避军事禁区、远离化工区、可实施性好、线路顺直、工程投资适中的经大港油田方案。DK23+500～DK41+500 段线路方案调整 本段落线路走行于天津长芦海晶集团有限公司所辖盐场内，盐场内共 有三个提溴厂车间，生产原料有硫磺和氯气，氯气存放于钢瓶中，最大储 量 40t，勘测期间，委托山东省思威安全生产技术中心完成了《津潍铁路线 路涉及的周边化工企业与铁路安全距离专项安全评估报告》，结合评估报告 结论对该段落方案进行了局部优化调整。
滨海东站位于滨海新区大港街道，站位距离大港城区 4.5km，车站位于 纺六路附近，南咽喉与世纪大道交叉。车站规模为 2 台 6 线（含正线 2 条）， 到发线有效长度均满足 650m，设 450.0m×12m×1.25m 岛式中间站台两座， 新建 10m 宽旅客地道 1 座。综合维修工区设于 I 象限，设大型养路机械停 放线、接触网作业车停留线、轨道车停留线各 1 条，有效长度分别为 305m、 145m、146m。车站小里程端预留津雄城际接入条件，预留到发线 2 条，有 效长度 650m，预留 450.0m×12m×1.25m 岛式中间站台 1 座。本次设计站 内同期实施 2 组 42 号道岔，以满足远期津雄城际引入条件。
总的来说，候车室的类型就可以分为：线上式站房，线下式站房和线侧式站房，其中线侧式站房相对复杂，内部还分了小类，其中就有“骑跨式车站”，小编就来一一介绍。
1.线上式站房
线上式，顾名思义，就是站房建在铁路线之上，由于这种车站站台成为站房的一部分，具体来说，就是候车室建在铁路线之上，也叫跨线式车站，其候车室称为高架候车室。它虽然成倍增加了检票口（闸机）的数量，但是提高了旅客的候车质量，避免了旅客的误乘现象，减少了检票及站台工作人员的组织工作量，是目前相对来说最先进，但成本也最高的高铁站。国内基本上所有的最大型的车站采用的都是这种形式的车站，如杭州东站：杭州东站候车室在图中我们可以清楚地看到，杭州东站有非常多小的检票窗口，每个检票窗口下面都是直接通到一个岛式站台，路线非常快捷，而且乘客不容易走错。而这个车站候车室就是整个横跨在站线之上的，因此被称作是线上式站房。
2.线下式站房
线下式其实和线上式非常相似，只是候车室变成了火车线路下面。所以一般只有站台层是高架层的时候，才会做线下式的站房。但一般这种车站规模不会特别大，但是整个车站的进出流程相当简单，也是我个人相当喜欢一种车站类型。举个例子，比如余姚北站：如图所示，它整个候车大厅，就在高铁站台层下面，虽然只有2台6线，但整个看上去非常小巧灵动，整个检票完去候车走的路也很短，非常方便。再之后就是线侧式站房了，线侧式车站，顾名思义，就是站房在站场的一侧，站房与站场独立开来，我国大多数中等或者小型车站都是这种类型。它也被分为两类，线侧平式站房和线侧下式车站。
3.线侧平式站房
线侧平式车站。对于那些只有一层的车站来说，就是站房和站台位于同一层，检票后只需要走过检票口大门，或是走过一个地道到对面的站台上即可上车许多县级小站基本都这种情况，这是中国最最普遍的高铁站，一般车站大小都是二台四线或是二台五线。举个例子，如：温州的雁荡山站雁荡山站就是一个典型的线侧平式车站，非常小，车站主体盖在站台侧面，只有一层，经过检票窗口后或直接走上站台或经过地道去另一个站台候车，虽然这个过程相对于之前几种类型的车站稍麻烦些，但是因为车站小，并未有很大影响。
4.线侧下式站房
线下侧式车站的一大特点就是：它拥有长长的天桥。一般来说，这种车站一、二层候车厅面积相同，但一层候车厅基本就是1站台的候车厅，而二层候车厅却是少则5站台，多则10站台（2-10站台）的候车厅，人们经过检票后，要走过长长的天桥下去候车，这很大程度就增加了误乘的可能性，这是所有高铁站中，检完票候车流程最长的车站。一般来说，国内许多的大中型车站采用的都是这种设计。如：安徽的六安站我们可以从图中看见长长的天桥，乘客从车站二楼检票完成后，会走过长长的天桥到达自己要去的站台，这就是线下侧站房的车站，许多扩建类的车站采取的也是这种方案。
5.骑跨式车站
骑跨式车站其实是线侧式站房的一种，但是它一个站房直接结合了两个线侧式的站台，两个站台相互垂直排列，一个骑跨在另一个上面，这是在国内目前都是相当少见的车站。目前已经完成建设的有：上饶站上饶站鸟瞰从图中我们可以看到，合福线的站台高高骑跨在了沪昆高速普速线的站台上，却都和车站紧密联系在了一起，一个是线侧平式车站，一个是线侧下式车站，融合成了一个骑跨式车站。这样的二合一车站大大减少了两条高铁线上换乘的麻烦，是一种很新颖的设计，让人眼前一亮。
滨海南站为桥侧下式，应该是省略了天桥，电梯直达，站房外出了检票口就是火车线路，这个可以参考塘沽的高架轻轨车站。
位置就在滨海东站在纺六路附近世纪大道以北，范围一两公里以内。
参考线侧平站台与站房在一层，由于防洪、跨线等要求,很多铁路线在站房用地范围会高出站前广场地面5～6 m.这时如果设计为线侧平站型,站房首层及落客平台与地面就会有5～6 m的高差,站房下这个空间一般会设计为出站层和商业用地等,一般称为架空层,所以这种站型叫架空线侧平。
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