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大家好，我是秘密君，最近天津发布了交通发展规划，预计到2025年基本形成5条高铁城际连通北京格局，高铁城际里程达到470公里，铁路网总里程突破1500公里。轨道交通形成“津城”地区“双环17射”轨道交通网，运营里程突破500公里。
秘密君查了查，如果通车里程超过500公里，可以进入通车里程前五的城市。但今天，想先聊聊城郊铁路，目前的规划，已经通往宁河、静海、蓟县、宝坻、武清、大港。有粉丝问我：静海的地铁多会儿有戏？会不会助我解套？
PART01
标准的城郊铁路：津蓟
2017年7月发改委发布了一个《发展市域（郊）铁路是实现大城市可持续发展的战略选择》的文件，在这个文件里有句话令秘密君印象深刻：不得利用市域（郊）铁路名义变相建设地铁、单轨。
从文件表述来看：城郊铁路与地铁、轻轨真的不一样。但是发改委是真精明：从源头就对地方政府的小心思洞若观火。
要说城郊铁路也不稀罕，很多人都坐过，上世纪70年代末到80年代市域铁路很普遍，比如天津到宝坻、武清、蓟县甚至是军粮城的，这都是城郊铁路，只不过是因为大部分是绿皮列车，进站、购票、检票、车上厕所直排，与货物列车混行，间隔大，卫生环境差、噪声大，体验极差所以慢慢就退出历史舞台了。
但是大城市发展的越来越大，不可能无限制扩张吧，于是提出了外围组团的概念，中心城市与外围组团之间要形成有效沟通吧？建地铁吧，太贵，高铁吧，运维成本太高。想来想去，还得搞点城郊铁路。所以上海金山线、北京S2线、津蓟线把旧有铁路改造改造，车厢、服务提升提升，也就开通了。
津蓟线秘密君就坐过，全长92公里大概运行90分钟，到宝坻得1小时。平日开行6对，节假日期间开行9对。虽然环境卫生票价都很大改观，但是秘密君也只坐过一次，据说目前的客流量也很低。
所以这样的线路比较本质上是为了加强联系，而不是像地铁一样的满足城市快速通勤，城郊铁路也真的是铁路。
PART02
静海标准：B型
按照招标公告，天津到静海的城郊铁路主要沿团泊大道和荣华道路中敷设，线路全长约13.40km。全线共设车站3座，均为高架站，分别为国际医学城站、团泊西站和精武镇站，平均站间距为4.34km。
另外秘密君查询到了轨道集团发布的环评信息，披露内容显示：车辆采用市域 B 型车 6 辆编组，最高运行速度 120km/h。运营时间为早上 6:00 至晚上 23:00。
首开段初、近期全日开行对数分别为 72 对、110 对，高峰小时列车最小行车间隔分别为 10min、6min；平峰小时列车最大发车间隔分别为 15min、10min。
实话说这么专业的内容秘密君也没看懂，但是后来看了一下，1号线、5号线都是用的B 型车。而5号线的发车间隔是高峰期5、10分钟，其他时段是8到10分钟。
这么对比下来可以发现什么？车辆与地铁基本一样，发车时间也基本没差太多，站点更少，而且运行时速会更高。
换句话说：跟真正意义上的城郊铁路不太一样，津静线具备沿线三站客流通勤的可能。
问题是，沿线有没有这个流量？之所以说是流量而不是需求，因为需求必然是存在的，即使是每天开车上下班，我也希望家门口是地铁三站换乘，因为有了必然多一份便利。
但是流量却是决定这个城郊铁路运营的根本问题。
PART03
城郊铁路的运亏损难题
按照公开数据，地铁的工程造价达到4-8亿元/公里，但是市域（郊）铁路则少得多，为0.8-2亿元/公里，城际线则介于两者之间，为1-2亿/公里。
所以很多地区都把城郊铁路作为沟通远郊区县的一个手段。但是远郊区县因为远离核心区，自成一派，开通后发现：客流量成了大问题。
按照大数据提供的统计：天津远郊区县几乎大多数以内部出行为主，换句话说：人家就在区域内部活动。这不是天津的典型，而是众多城市远郊部位共同的特征
比如郑州，市城郊铁路日均客流量不足5万人，而1号线、2号线日均都在40万左右。目前，城郊铁路共运送乘客375万人次，票价收入934.99万元，而运营成本达到4750.84万元，亏损3800多万元，处于严重亏损状态。
另有武汉阳逻线开通半年后，每天的客流量能够达到四万人次。用郑州的运营成本对比一下就知道，武汉阳逻线同样处于必然亏损的状态。
所以有人说“远距离城郊铁路”本身不是一个“好东西”，因为最好的通勤方式是步行上下班，步行去商场购物中心。
日本人是个特例，有密度极高又狭长的城镇带，而国内有这样特征的城市群不多，津静线能够辐射的也就是静海，宁河线也就是宁河。除非是远期延长到廊坊之类的地方。
所以对于城郊铁路来说，客流不足是天然，运营公司能不能有除了票价之外，如此强悍的造血能力成了关键。
但是,如果持续亏损,为什么地方政府还会有动力建城郊铁路?
除了有必要强化城市郊区与城市核心区的沟通之外,另一个重要因素在于:需要盘活这些远郊区县、虽然交通通达后,可能这些远郊区县反而在本质上被虹吸.
秘密君对比了静海主流项目2020年年末到目前的价格走势，可以看到成交均价下滑的态势非常明显。这也是很多粉丝高度关注这条城郊铁路的核心原因：迫切需要一些利好来解套。
有可能么？希望总是要有的！
PART04
从卫星城到独立组团：远郊区的定位之变
过去我们热衷于新建卫星城，核心逻辑是：卫星城服务于核心城市。但是从2018年后，转而限制核心城市规模，发展滨海的独立城市，发展外围区域的组团。这些组团构成片区的核心，比如武清，拥有相对完备的城市规模，产业、交通、居住、公共服务。比如宝坻、蓟县、静海，都是这类型片区，未来这些片区的发展多数时候只能是依赖自身核心的活力，而非是从核心区获取资源的多少。
所以远郊区县未来必然会呈现强者恒强的局面，这是秘密君一贯的看法，也是坚定不移看好武清，但是怀疑某底的核心。
这些地区会逐步形成一些节点地带，这些节点地带如果因为城郊铁路的存在，可能会围绕交通枢纽形成产业、居住、服务配套等等形态，这就是所谓的（TOD）模式。
所以，城郊铁路的建设也会推动这些节点地带围绕车站的土地价值提升。
目前静海线进入团泊西，精武镇、团泊西以及国际医学院三站。线路指向的并非静海的核心城区，而是团泊西，这就很有意思。
因为对于静海来说，团泊西本身就是一个开发区的存在，而目前区域内已经铺排了大量资源，但是是无法导入市区人口，静海本土客群依然热衷老城改善，刚需进入团泊西的不少，但是依然无法支撑宏大的开发规模，产业亦没有发挥出鲜明的优势，这就导致整体上来说：除了规划与环境，没剩下啥。
城郊铁路的进入对于团泊西的裨益极大：对于居住在片区的客户而言，半小时内可以接驳5号线，便利度大增，区域土地价值会显著提升。对于市区客户来说，房价低廉交通打通可能会为片区导入刚需。对静海老城的人来说：未来坐城郊线需要去团泊西，无疑强化了团泊西的地位与认可。
但是与地铁不同，本质上，这类站点能够辐射的范围也只有站点周边极其有限的范围内。
看上去是一个城郊线可以实现：便利片区、激活土地、导入人口、推升成熟的多重目的。但是背后是高昂的建设投入与运维成本。眼下团泊西房价水平在万元左右，与外环周边形成了接近万元的价格差距。想象空间极大，但是秘密君围绕京华路与西南部规划的地铁站点周边转了转，开发空间同样巨大。如果说京华路有希望纳入“城”的发展范畴，城郊铁路通往地带的未来已经非常明确：最高的期待也只能是一个外围组团节点。坐上城铁后，这些区域将会呈现出越来越大的发展差距，但都有一个共同点是：与天津主城的空间融合已经告吹，布局城郊铁路意味着发展理念上，已经从市场期待的融合转向独立发展，路径只会越来越远。