原创 刘晓博
近日，国家发改委在官网发布了《关于新建天津至潍坊高速铁路可行性研究报告的批复》。
这意味着：被官方称为“京沪高速铁路辅助通道”，被民间称为“京沪高速铁路二线”的超级工程，进入了全面推进阶段。
根据发改委的批复说：
1、为加快构建京沪高速铁路辅助通道，完善区域铁路网络，促进沿线经济社会发展，同意新建天津至潍坊高速铁路。
2、线路起自京津城际铁路延伸线滨海站，经天津市滨海新区、河北省沧州市、山东省滨州市、东营市、潍坊市，终至济青高速铁路潍坊北站，全长约348.9公里，设站10座。
3、同步建设本线至济南联络线150.7公里，本线至津秦高速铁路、京滨城际铁路、济青高速铁路等联络线共约33公里。新建滨海西站动车运用所及东营南站、潍坊北站等存车场。
4、铁路等级：高速铁路。正线数目：双线。设计速度：350公里/小时。规划远景年输送能力：单向4500万人/年。
5、项目总投资1145.4亿元。项目建设工期5年。
表面上看，此次批复只涉及天津到潍坊的不到350公里高铁线路，但其实这是“京沪高速铁路二线”的关键一段。
上述地图，可以清晰到看到两条京沪高铁线路的关系。
左边，也就是西侧的是早已经建成的京沪高铁线路。这条线经过了北京、天津西部、河北、山东中西部、安徽东北部和江苏南部，最后连接上海。
这条线路没有能顾及到山东中东部、江苏北部。
右边，也就是东侧的线路，就是“京沪高速铁路二线”，官方暂时称之为“京沪高速铁路辅助通道”。这个通道由以下部分组成：
连接北京和天津滨海新区的京津城际铁路，分别于2008年和2015年开通了主线和延长线。徐盐高铁的宿迁到淮安段，在2019年12月已通车。连镇高铁的淮安到扬州段，2020年12月已通车。沪苏通铁路的南通到上海段，2020年7月已通车。
津潍、北沿江高铁将在2022年开工，潍坊-宿迁段设计方案基本确定。
如果没有意外，5到6年之后，这条“京沪高速铁路二线”将全线贯通。
当年京沪高铁修建的时候，一度引起了“是否必要”的大争论。但事实证明，修建是正确的。京沪高铁不仅迅速实现了盈利，还在上交所挂牌上市。
在疫情爆发前的2019年，京沪高铁全线运送旅客突破2亿人次，营业收入329.42亿元，归属于上市公司股东的净利润119.37亿元。按一年365天计算，京沪高铁日均收入接近1个亿，日均净赚3270万元。
京沪高铁被称为全球最赚钱的高铁，其运力在疫情爆发前已经饱和。因此，有必要修建“二线”。
中国高铁有所谓的“八横八纵”，“京沪高速铁路二线”是第二纵“京沪通道”的一部分（下图）：
也就是说，两条京沪通道才构成了“八纵”中的“第二纵”，可见中国高铁之“豪”。
“京沪高速铁路二线”的修建，对于谁构成了最大利好？
享受最大利好的，是山东和江苏这两个人口、经济大省。
在山东中东部，以及江苏北部，缺少贯通性的高铁大动脉。原来的京沪高铁线路，无法照顾到这些区域。而这些区域，同样人口密集、企业众多。
上图是第七次人口普查情况。
山东常住人口达到了1.015亿人，仅次于广东，是全国第二个人口超亿的省份。过去10年，山东人口增量达到了573万人。
江苏常住人口接近8500万，是广东、山东、河南之后的第四人口大省，过去10年人口增长了600多万。
通过“京沪高速铁路二线”把山东中东部，江苏北部跟三大直辖市连接起来，不仅足以支撑这条高铁的商业化运行，也将给山东、江苏两省的经济发展带来新契机。
其次，这是天津的大利好。
这条线路在天津范围内有6个车站，线路为了天津“绕行”了一段距离，把天津重点发展的滨海新区（滨城）跟北京、河北、山东、江苏、上海等地连接了起来。这对于滨海新区，是一个大利好。
其次是北京、上海、河北的利好。
北京和上海能辐射的地区进一步拓宽了，未来山东的中东部和江苏北部都在京沪有效的辐射范围内。
这对于河北也是利好，但由于线路在河北境内不多，影响不大。
这条高铁对于上海北上，上海跟南通的一体化发展是重要利好。别忘了，上海第三机场就在南通。
这条线路涉及的三省三市的总人口，达到了3.2亿人，占全国的22.7%左右。
另外，从国家发改委批复一系列重点项目，特别是高铁项目，我们可以看到两个趋势。
趋势一：为了稳增长、保就业，国家再次提速“大基建”。最新的提法是“适度超前开展基础设施投资”，这将是贯穿2022年全年的基调。
由此，将给投资者带来新的机会。
据官方最新数据，2021年全年，国家完成了铁路固定资产投资7489亿元；在2021年，全国投产铁路新线4208公里，其中高铁2168公里。到去年年底，全国铁路营业里程突破15万公里，其中高铁超过4万公里。
另外，据统计到2021年末，中国高铁通车里程超过2000公里的省份有7个，分别是：
广东 2458公里
安徽 2399公里
江苏 2216公里
山东 2203公里
辽宁 2195公里
湖南 2137公里
江西 2094公里
随着高铁线路的不断增加，大城市之间联系更加密切。比如从今年1月开始，深圳和上海之间开行了G字头三位数的新班次。（下图）
在深圳和上海之间，只停靠3个车站，全程不到7个小时。很多深圳人看到这个班次后都表示，以后会考虑去上海过周末。
趋势二：高铁站将回归中心城区，避免出现新的荒凉的高铁新城，这将带来不动产投资的新变化。
国家发改委在批复“天津至潍坊高铁”时，有如下表述：
统筹做好与相关干线和城际铁路的衔接。新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，加强服务铁路客站的城市公共交通换乘设施建设，实现与城市建成区、城市其他重要综合交通枢纽之间的快速连接、便捷直达，方便群众出行。
合理确定铁路客站周边开发建设的功能定位、规模和边界，做好规划预留和控制，突出产城融合、站城一体，规范有序推进开发建设。
在高铁建设的早期，中国有充足的人口红利，所以很多高铁新城建在了郊区，目的是为了拉大城市的框架。但后来的发展证明，不少城市的增量人口很难支撑高铁新城的发展。于是很多高铁站，尤其是三四五线城市的选择放在郊区的高铁站，至今仍然缺乏人气。
其结果是，高铁站对新城区的发展带动作用有限，反而增加了大家乘高铁的时间成本，降低了选乘高铁的兴趣。
近年来，高铁、城际的站点开始“回归中心城区”，这是正确的选择。
未来中国不动产的投资，也要尽量回归中心。
比如尽量选一线城市、强二线城市核心城区投资。如果实在做不到，也要选省会城市、计划单列市等“有权力的城市”。只有少数人口增长极为强劲的城市，才能放心买新区，或者选择其都市圈的区域中心。